Systemaattisessa vuonna 2006 julkaistussa katsauksessa «Ellen RL, Marshall SC, Palayew M ym. Systematic re...»1 käytiin läpi 49 eri tutkimusta, joissa oli selvitetty uniapnean yhteyttä liikenneonnettomuuksiin. Tutkimusten laatu oli vaihteleva.
Keskimäärin onnettomuusriskin kasvun todettiin olevan yhteenvedossa 2–3-kertainen (mediaani OR oli 3,1 niissä, joissa oli laskettu OR) verrattuna henkilöihin, joilla ei ollut uniapneaa. 4 tapaus-verrokkitutkimuksessa todettiin yhteys uniapnean ja liikenneonnettomuuksien välillä. Yhteensä 30 tutkimuksessa oli arvioitu liikenneonnettomuusriskiä. Näistä 15 tutkimuksessa oli laskettu OR. Kaikkiaan 18 tutkimuksessa oli analysoitu onnettomuusriskin yhteyttä uniapnean vaikeusasteeseen AHIlla mitaten. Näistä 7 tutkimuksessa (39 %) todettiin onnettomuusriskin nousevan uniapnean vaikeusasteen (AHI) mukaan. 11 (61 %) tutkimuksessa ei todettu yhteyttä uniapnean vaikeusasteen ja onnettomuusriskin välillä. Vain 12 tutkimuksessa oli huomioitu myös päiväaikaisen väsymyksen osuus käyttäen ESS-asteikkoa. Näistä 3 tutkimuksessa (25 %) todettiin yhteys uniapnean vaikeusasteeseen ja 8:ssa (67 %) yhteys ESS:llä mitattuun päiväaikaisen väsymykseen. Vain yhdessä näistä 12 tutkimuksesta todettiin yhteys uniapnean vaikeusasteen, mutta ei ESS:n välillä, kun ESS analysoitiin jatkuvana muuttujana. Kyseessä oli 156 uniapneapotilaalla (AHI ≥ 10) ja 160 verrokilla tehty retrospektiivinen kyselytutkimus «Horstmann S, Hess CW, Bassetti C ym. Sleepiness-re...»2.
Kommentti: Tässä systemaattisessa katsauksessa todettiin uniapneapotilaiden liikenneonnettomuusriskin olevan keskimääräistä suurempi. Katsauksessa mukana olleiden tutkimusten heikkoutena oli laadun vaihtelevuus ja se, että vain 12 tutkimuksessa oli huomioitu myös päiväväsymystä. Uniapneaan liittyvä liikenneonnettomuusriski oli arviolta 2–3 kertaa suurempi kuin henkilöillä, joilla ei ollut uniapneaa. Katsauksen mukaan näyttää siltä, että päiväväsymys on merkittävämmässä yhteydessä liikenneonnettomuusriskiin kuin uniapnean vaikeusaste. Katsauksen tutkimukset on julkaistu ennen vuotta 2006, jolloin käytettiin vanhoja AASM:n uniapneakriteerejä (4 % desaturaatio eikä RERA:a ollut huomioitu). Näin ollen tuloksia ei voida yleistää suomalaiseen väestöön käytettäessä uusia AASM:n kriteerejä.
Systemaattisessa katsauksessa ja meta-analyysissä «Tregear S, Reston J, Schoelles K ym. Obstructive s...»3 vuodelta 2009 käytiin läpi yhteensä 8 tutkimusta, joissa oli huomioitu myös päiväaikaisen väsymyksen osuutta uniapneanpotilaiden liikenneonnettomuuksissa. Vain 3 tutkimuksessa «Horstmann S, Hess CW, Bassetti C ym. Sleepiness-re...»2, «Noda A, Yagi T, Yokota M ym. Daytime sleepiness an...»4, «Yamamoto H, Akashiba T, Kosaka N ym. Long-term eff...»5 oli riittävästi tietoa, jotta katsauksen kirjoittavat pystyivät tekemään asianmukaisen meta-analyysin.
Sen mukaan päiväaikainen väsymys ESS:llä mitattuna selitti lähes merkitsevästi (p = 0,061) uniapneapotilaiden liikenneonnettomuusriskiä.
Kommentti: Tämän katsauksen heikkoutena oli aiemman katsauksen tapaan se, että käytetyissä tutkimuksissa (julkaisuissa) ei ollut huomioitu laajemmin erilaisia tunnettuja liikenneonnettomuuksien riskitekijöitä. Tutkimuksien laatu oli myös vaihteleva. Osa tutkimuksista oli samoja kuin aiemmassa Ellen ym. katsauksessa «Ellen RL, Marshall SC, Palayew M ym. Systematic re...»1. Katsauksen tutkimukset on julkaistu ennen vuotta 2009, jolloin käytettiin vanhoja AASM:n uniapneakriteerejä (4 % desaturaatio eikä RERA:a ollut huomioitu). Näin ollen tuloksia ei voida yleistää suomalaiseen väestöön käytettäessä uusia AASM:n kriteerejä.
Yhteensä 35 004 ajokortin omaavaa henkilöä vastasi unihäiriöitä ja liikenneonnettomuuksia käsittelevään kyselyyn Ranskassa «Philip P, Sagaspe P, Lagarde E ym. Sleep disorders...»6. Poiminta perustui ajokorttirekisteristä tehtyyn satunnaisotantaan. Kysely sisälsi tiedot useista taustatekijöistä mukaan lukein sosioekonomisen statuksen. Kuljettajat täyttivät myös ESS:n ja vastasivat pohjoismaiseen BNSQ-unikyselyyn «Partinen M, Gislason T. Basic Nordic Sleep Questio...»7. Uniapnea oli diagnosoitu kaikkiaan 5,2 %:lla kuljettajista. Kaikkiaan 2 520 (7,2 %) henkilöä oli joutunut vähintään yhteen liikenneonnettomuuteen edellisen vuoden aikana. Näistä 5,8 % johtui tutkimuksen mukaan ensisijaisesti väsymyksestä. Liikenneonnettomuudet olivat yleisimpiä narkolepsiasta tai muista hypersomnioista kärsivillä (OR 3,16; p < 0,01) ja useista samanaikaisista unihäiriöistä kärsivillä (OR 1,46; p < 0,001). Muita tilastollisesti merkitseviä riskitekijöitä olivat koko aineistossa ikä (18–30-vuotiaiden OR 1,42 verrattuna muihin; p < 0,001) ja naimattomuus (OR 1,21; p = 0,01). Tutkijat leikkasivat ESS:n 16 pisteen kohdalta perustuen aikaisempiin tutkimuksiinsa «Sagaspe P, Taillard J, Chaumet G ym. Maintenance o...»8, «Philip P, Sagaspe P, Taillard J ym. Maintenance of...»9. ESS oli yli 16 kaikkiaan 4,5 %:lla uniapneapotilaista, 4,3 %:lla levottomat jalat -potilaista, 23 %:lla narkolepsia- ja hypersomniapotilaista ja 2,5 %:lla henkilöistä, joilla ei ollut mitään unihäiriöitä.
Uniapnea ei ollut yhteydessä liikenneonnettomuuksiin. Uniapneapotilaista kaikkiaan 5,8 % oli ollut liikenneonnettomuudessa ja kontrolleista 7 %. ESS:n arvo 11–15 lisäsi hieman riskiä (OR 2,2; 95 % luottamusväli 1,5–3,3), ja ESS ≥ 16 lisäsi riskiä erittäin merkitsevästi (OR 5,0; 95 % luottamusväli 2,8–8,6).
Merkittävimmäksi riskitekijäksi osoittautui se, että kuljettajan oli täytynyt pysäyttää joskus autonsa ajamisen aikaan ilmenneen voimakkaan väsymyksen takia (OR 9,5; 95 % luottamusväli 4,1–21,7) «Philip P, Sagaspe P, Lagarde E ym. Sleep disorders...»6.
Kommentti: Tämän tutkimuksen perusteella näyttää siltä, että uniapnea on yhteydessä lisääntyneeseen onnettomuusriskiin vain, jos kuljettajalla on muitakin liikenneonnettomuuksien riskitekijöitä. Kuljettajien nuori ikä (18–30 vuotta) nousi tässäkin tutkimuksessa merkittäväksi liikenneonnettomuusriskiä lisääväksi tekijäksi, kuten suomalaisissa tilastoissakin sekä useissa muissa tutkimuksissa. Päiväväsymys on merkittävä liikenneonnettomuuksien riskitekijä. Vaikka tässä tutkimuksessa ei pystytty arvioimaan AHIn korrelaatiota liikenneonnettomuuksiin, tämä tutkimus on linjassa EU-direktiivin ja myös Trafin ohjeiden mukaan. Niiden mukaan uniapneapotilaiden päiväaikaisen väsymystä on arvioita, jos AHI ≥ 15 (käyttäen vanhoja AASM-kriteerejä).
Sama tutkimusryhmä «Sagaspe P, Taillard J, Chaumet G ym. Maintenance o...»8 kuin edellisessä tutkimuksessa «Philip P, Sagaspe P, Lagarde E ym. Sleep disorders...»6 selvitti toisessa tutkimuksessa yhteensä 3 051 kuljettajalla tarkemmin pohjoismaisen kyselyn ja ESS:n käytettävyyttä väsymyksen takia lähellä piti tilanteisiin (near-miss accidents) joutumista. BNSQ:n kysymys yöunen virkistävyydestä oli tilastollisesti merkitsevä riskitekijä (univariantti OR 3,4; 95 % luottamusväli 2,1–5,3; vakioituna useiden eri tekijöiden (sukupuoli, ikä, BMI, naimisissa/ei, ajokilometrien määrä, alkoholi, tupakointi, lääkitys) suhteen OR 1,9; 95 % luottamusväli 1,0–3,6). ESS-arvoilla 11–15 univariantti OR oli 2,7 (95 % luottamusväli 1,3–5,0), mutta OR ei ollut merkitsevä vakioimalla se samojen tekijöiden mukaan. Arvon ESS ≥ 16 univariantti OR oli 5,7 (95 % luottamusväli 1,7–15,1), mutta myöskään ESS ≥ 16 ei osoittautunut tilastollisesti merkitseväksi riskitekijäksi vakioituna muiden riskitekijöiden suhteen. Objektiivisista menetelmistä tutkijat pitävät parhaana hereilläpysymistestiä (MWT). Normaalina MWT:n viiterajana voidaan pitää arvoa > 34 minuuttia «Philip P, Sagaspe P, Taillard J ym. Maintenance of...»9, «Quera Salva MA, Barbot F, Hartley S ym. Sleep diso...»10.
Kommentti: Tämä tutkimus täydentää edellisten tutkimusten tuloksia. Kyseinen BNSQ on Suomessakin yleisessä käytössä «Partinen M, Gislason T. Basic Nordic Sleep Questio...»7, ja sitä kannattanee hyödyntää arvioitaessa muun muassa uniapneapotilaiden liikenneonnettomuusriskiä. BNSQ löytyy muun muassa Terveysportin kirjaston liiteaineistosta «http://www.terveysportti.fi/xmedia/hoi/hoi50088a.pdf»1.
Australialainen tutkimus «Howard ME, Desai AV, Grunstein RR ym. Sleepiness, ...»11 koostui kyselystä ja unilaboratoriotutkimuksista. Yhteensä 3 268 ammattikuljettajaa vastasi kyselyyn ja 244 osallistui unitutkimuksiin. Kyselyssä edellisten 3 vuoden aikana tapahtuneiden liikenneonnettomuuksien merkitseviä riskitekijöitä olivat vakioidussa mallissa ikä (suojaava tekijä) OR 0,86 (95 % luottamusväli 0,78–0,95), väsymys FOSQ-skoorilla mitattuna (OR 1,20; 95 % luottamusväli 1,09–1,29), keskushermostovaikutteisten (narkoottisten) kipulääkkeiden käyttö (OR 2,40; 95 % luottamusväli 1,46–3,92) ja ESS (OR 1,18; 95 % luottamusväli 1,09–1,29). Diagnosoitu uniapnea ei ollut riskitekijä (OR 0,82; 95 % luottamusväli 0,53–1,26). Myöskään tutkijoiden käyttämä uniapneaan viittaava kokonaisskoori (uniapneaan viittaavat oireet ja ESS ≥ 11) ei ollut merkitsevä riskitekijä (OR 1,0; 95 % luottamusväli 0,90–1,13).
Tarkemmassa analyysissä ESS muuttui tilastollisesti merkitseväksi, kun leikkauspisteenä käytettiin arvoa ESS ≥ 18. Askeltavassa logistisessa regressioanalyysissä tuli merkitsevänä riskitekijänä esille myös antihistamiinien käyttö.
Kommentti: Tämän tutkimuksen mukaan uniapneaan liittyvä lisääntynyt liikenneonnettomuusriski näyttää selittyvän monella eri tekijällä, jotka voivat vaikuttaa haitallisesti vireystasoon ja kognitiiviseen suoriutumiseen.
Japanilaiseen tutkimukseen «Komada Y, Nishida Y, Namba K ym. Elevated risk of ...»12 osallistui yhteensä 616 uniapneaa sairastavaa miestä (keski-ikä 46,3 ± 10,1 vuotta) ja 600 iän suhteen vakioitua tervettä miestä. Heistä 305 oli alle 47-vuotiaita ja 311 vähintään 47-vuotiaita. AHIn määrittelyssä käytettiin 3 % desaturaatiorajaa. AHIn keskiarvo oli 44 (SD 27,9). Liikenneonnettomuuksia tarkasteltiin 5 aiemmalta vuodelta. Arvolle ESS 11–15 univariantti OR oli 1,97 (95 % luottamusväli 1,05–3,70) ja vakioitu OR 1,87 (95 % luottamusväli 0,99–3,53). Arvolle ESS ≥ 16 univariantti OR oli 4,14 (95 % luottamusväli 2,18–7,83) ja vakioitu OR oli 3,56 (95 % luottamusväli 1,85–6,84).
AHI osoittautui merkitseväksi riskitekijäksi vasta, jos AHI oli ≥ 40. Silloin univariantti OR oli 2,17 (95 % luottamusväli 1,30–3,62) ja vakioitu OR 1,75 (95 % luottamusväli 1,03–2,98).
Kommentti: Tässä tutkimuksessa käytettiin AHIn määrittelyssä 3 %:n desaturaatiorajaa, joten tuloksia voidaan siltä osin yleistää nykyiseen suomalaiseen käytäntöön. Toisaalta lähes kaikilla oli vähintään keskivaikea uniapnea. Siitä huolimatta AHI assosioitui liikenneonnettomuuksiin vasta, kun AHI ≥ 40. Tämä on hyödyllinen tieto. Mikäli AHI on uutta Suomessakin käytettävää määritelmää käyttäen selvästi alle 40, tulee selvittää huolellisesti kaikki muut mahdolliset liikenneterveyteen liittyvät tekijät, eikä ole välttämätöntä kieltää autolla ajamista, mikäli muita riskitekijöitä (erityisesti poikkeava päiväväsymys; ESS ≥ 16, merkittävä unen puute, virkistämätön yöuni, aiemmin liikenteessä ilmennyt väsymys, aiemmat liikenneonnettomuudet, muut ajoterveyteen vaikuttavat sairaudet, väsyttävät lääkkeet) ei todeta.
Göteborgissa verrattiin 1 478 uniapneapotilaan liikenneonnettomuuksia ruotsalaisen STRADA-rekisterin tietoihin (N = 21 118) 5 vuoden pituisessa seurantatutkimuksessa «Karimi M, Hedner J, Häbel H ym. Sleep apnea-relate...»13. Tutkimus muodostaa osan eurooppalaisesta ESADA-tutkimuksesta. Uniapneapotilaiden iän keskiarvo oli 53,6 (SD 12,8) vuotta. 70,4 % potilaista oli miehiä. AHIn mediaani oli 17,9. Uniapneapotilaiden liikenneonnettomuuksien riskisuhde oli 2,54 verrattuna kontrolliväestöön.
Logistisessa regressioanalyysissä merkitseviä uniapneapotilaiden liikenneonnettomuuksia lisääviä merkitseviä (p ≤ 0,03) riskitekijöitä olivat ajokilometrien määrä (OR 1,2), ESS ≥ 16 (OR 2,1), alle 5 tunnin keskimäärin yöuni (OR 2,7) ja unilääkkeiden käyttö (OR 2,1). Uniapnean vaikeusaste (AHI ja ODI) ei ollut tilastollisesti merkitsevästi yhteydessä liikenneonnettomuusriskiin. Tutkijat selvittivät myös CPAP-hoidon vaikutusta liikenneonnettomuuksiin ja totesivat keskimäärin vähintään 4 tunnin CPAP-käytön vähentävän uniapneapotilaiden liikenneonnettomuuksia 7,6 onnettomuudesta 2,5 onnettomuuteen 1 000 kuljettajaa kohti 1 vuoden aikana «Karimi M, Hedner J, Häbel H ym. Sleep apnea-relate...»13.
Kommentti: Tämä tutkimus tukee muita laadukkaita tutkimuksia, joissa uniapnean vaikutusta on tarkasteltu monimuuttujamalleissa. Tässäkään tutkimuksessa uniapnean vaikeusastetta mittaavat AHI ja ODI eivät korreloineet liikenneonnettomuusriskiin. Sen sijaan merkittävä päiväväsymys oli merkittävä riskitekijä. Merkittävän subjektiivisen päiväväsymyksen rajana pidettiin tässä tutkimuksessa ESS:n arvoa ≥ 16. Useissa muissa tutkimuksissa on ESS:n leikkauskohdaksi esitetty yli 14:ää pistettä, eli ≥ 15, jota voitanee soveltaa Suomessakin.
Japanilaisessa tutkimuksessa «Arita A, Sasanabe R, Hasegawa R ym. Risk factors f...»14 selvitettiin 2 387 uniapneapotilaan (91 % miehiä) joutumista liikenneonnettomuuteen. Potilaat jaettiin kolmeen ryhmän AHIn mukaan: lievä tai keskivaikea (5 ≤ AHI < 30), vaikea (30 ≤ AHI < 60) ja erittäin vaikea (AHI ≥ 60). Uniapneapotilaita verrattiin kuorsaajiin (n = 394; 77 % miehiä), joilla ei ollut uniapneaa (AHI < 5). ESS-arvon keskiarvo oli kuorsaajilla 8,6 ± 4,9. Uniapneapotilailla ESS oli eri vaikeusasteissa lievimmästä vaikeimpaan: 9,5 ± 5,0; 9,7 ± 5,1 ja 11,6 ± 5,2. ESS ei eronnut uniapnearyhmissä toisistaan, mutta kaikkien uniapneapotilaiden ESS-arvot erosivat tilastollisesti merkitsevästi kuorsaajien ESS-arvoista (P < 0,01). Vaikeaa (9,8 % ollut onnettomuudessa / 5 vuotta) ja erittäin vaikeaa uniapneaa (16,9 % ollut onnettomuudessa / 5 vuotta) sairastavien liikenneonnettomuuksien lukumäärä oli tilastollisesti suurempi kuin kuorsaajien (6,4 % / 5 vuotta). Lievää tai keskivaikeaa uniapneaa sairastavien liikenneonnettomuuksien lukumäärä viidessä vuodessa (9,1 %) ei eronnut kuorsaajista. Tutkijat selvittivät ESS:n ennustearvoa. Raja-arvoa ESS ≥ 11 käytettäessä tarkkuus oli 60,5 % ja herkkyys 64,2 %. Käytettäessä rajaa ≥ 16 pistettä tarkkuus oli 89,5 % ja herkkyys 26,3 %. Logistisessa regressioanalyysissä ESS:n (1 piste) OR oli 1,13 (95 % luottamusväli 1,10–1,16). Kysymys ”kuinka usein olet tuntenut itsesi uneliaaksi ajaessasi autoa tai tehdessäsi työtä” osoittautui ESS-arvoa paremmaksi liikenneonnettomuuksien ennustajaksi. Jos henkilö vastasi ”enemmän kuin joskus”, oli OR 3,31 (95 % luottamusväli 2,45–4,48). ESS:n vaikutus hävisi, kun huomioitiin samanaikaisesti AHIn vaikutus. Uneliaisuuden kokemuksen vaikutus säilyi merkitsevänä (OR 1,98; 95 % luottamusväli 1,40–2,81).
Kommentti: Tämä japanilainen tutkimus tukee muita havaintoja, joiden mukaan lievä tai keskivaikea AHI ei korreloi liikenneonnettomuusriskiin itsenäisenä riskitekijänä. Subjektiivisesti koettu uneliaisuus ennusti tässä tutkimuksessa liikenneonnettomuuksia paremmin kuin ESS.
Suomalaisessa tutkimuksessa «Myllylä M, Anttalainen U, Saaresranta T ym. Motor ...»15 seurattiin 2 060:tä uniapneapotilasta (75,8 % miehiä; iän keskiarvo 56 ± 10,5 vuotta). CPAP-hoidossa olevien (n = 1 030) seuranta-ajan mediaani oli 9 vuotta (kvartaaliväli 6,5–11,5). Kontrollipotilaiden (CPAP-hoidon lopettaneiden; n = 1 030) seuranta-ajan mediaani oli 6,5 vuotta (kvartaaliväli 2,6–10,4) CPAP-hoidon lopettamisen jälkeen. CPAP-hoitoa jatkaneet käyttivät laitetta keskimäärin 6,4 tuntia yössä. CPAP-hoidossa jatkaneiden ESS oli seurannan alussa 9,4 ± 4,7. Kontrollien ESS oli 8,3 ± 4,7 (P < 0,001). Liikenneonnettomuudet selvitettiin poliisille raportoitujen onnettomuuksien tilastotiedoista. Onnettomuuksissa tutkittava henkilö oli ollut kuljettajaosapuolena. Ennen CPAP-hoidon aloittamista liikenneonnettomuuksia oli ollut 3,2/1 000 henkilövuotta. CPAP-hoidon aloittamisen jälkeen onnettomuuksia oli 3,9/1 000 henkilövuotta. Kontrolleilla onnettomuuksia oli 2,6/1 000 henkilövuotta. Verrattuna kontrolleihin liikenneonnettomuuksiin joutuneiden potilaiden BMI oli korkeampi, mutta muutoin potilaat eivät eronneet toisistaan. Tutkijat vertasivat myös CPAP-hoidossa olevien potilaiden käyttötuntien erojen vaikutusta onnettomuuksiin. Jos CPAP-hoitoa käytettiin alle 4 tuntia yössä, oli onnettomuuksia 4,3/1 000 henkilövuotta. Vähintään 4 tuntia käyttäneillä onnettomuuksia oli 1/1 000 henkilövuotta (P = 0,8). Suurimmalla osalla potilaista päiväaikainen väsymys väheni, mutta BMI nousi seuranta-aikana. Yhteenvetona tutkijat toteavat, ettei CPAP-hoito vaikuttanut tilastollisesti merkitsevästi liikenneonnettomuuksien lukumäärään «Myllylä M, Anttalainen U, Saaresranta T ym. Motor ...»15.
Kommentti: Tässä tutkimuksessa ei saatu selvää näyttöä siitä, että CPAP-hoito vähentäisi liikenneonnettomuuksia. Liikenneonnettomuuksien lukumäärää arvioitiin ajan suhteen. Ajokilometreihin suhteutettujen onnettomuuksien lukumäärää ei tutkittu. Vaikka tutkittavien lukumäärä oli suuri (1 030 + 1 030), oli liikenneonnettomuuksia vähän. Näin ollen otoskoon tai seuranta-ajan lisääminen (enemmän liikenneonnettomuuksia) olisi voinut johtaa tilastollisesti merkitsevin eroihin. Kirjoittajat pohtivat mahdollisia syitä havaintoon, mutta mitään selkeätä yksittäistä syytä ei tullut esille. Tutkimuksessa ei tehty objektiivisia hereilläpysymistestejä. On mahdollista, että molemmissa ryhmissä uniapneaa sairastavien hereilläpysymiskyky on ollut suunnilleen yhtä hyvä, jolloin tulos voisi selittyä osittain sillä. Tutkimus tukee muita tutkimuksia. Uniapneapotilaiden liikenneonnettomuusriski näyttää olevan suurentunut. Uniapnean vaikeusaste ja toisaalta myöskään CPAP-hoito eivät ole kuitenkaan selvässä yhteydessä liikenneonnettomuusriskiin tämän tutkimuksen mukaan.
Yleiskommentti: Euroopan unionin direktiivissä (2014/85/EU) «European Union. Commission directive 2014/85/eu of...»16 määrättiin, että keskivaikeaa tai vaikeaa uniapneaa sairastavien uniapneapotilaiden päiväaikaista vireyden ylläpitämistä täytyy arvioida tarvittaessa objektiivisesti, mikäli kuljettajalla epäillään poikkeavaa päiväaikaista väsymystä. Niillä, joilla on ryhmän R2 ajokortti, lääkärin uusinta-arvio on tehtävä vuosittain, ja niillä, joilla on ryhmän R1 ajokortti, arvio on tehtävä kerran kolmessa vuodessa. Uusi objektiivinen arvio (direktiivien mukaisesti lähinnä MWT-tutkimuksella) on tehtävä uudelleen, mikäli lääkärillä on aihetta epäillä, että kuljettaja kärsii poikkeavasta päiväaikaisesta uneliaisuudesta, mikä voi aiheuttaa vaaratilanteita moottoriajoneuvolla ajettaessa. MWT:n normaalin viiterajana voidaan pitää ≥ 34 minuuttia ja selvästi poikkeavan rajana < 20 minuuttia «Philip P, Sagaspe P, Taillard J ym. Maintenance of...»9, «Quera Salva MA, Barbot F, Hartley S ym. Sleep diso...»10. Mikäli lääkärin arvion mukaan ei ole aihetta epäillä poikkeavaa uneliaisuutta, ei uusi objektiivinen testaus ole välttämätöntä. Lääkäri kirjaa asian sairauskertomukseen ja toimittaa lausunnon ajokorttiviranomaiselle. MWT-tutkimuksen lisäksi Suomessa on käytetty myös OSLER-testiä muutamissa keskuksissa. Menetelmä ei ole ollut yleisessä käytössä Suomen ulkopuolella. Kyseistä laitteistoa ei ole myöskään enää myynnissä, mikä rajoittaa sen käytön laajentumista. Suomessa on käytetty myös terveysperusteista ajokyvyn arviointia. Se on kokemuspohjaisesti hyödyllinen ja antaa lääkärille hyvää lisätietoa kuljettajan ajotaidoista ja ajokyvystä, mutta julkaistu näyttö sen toimivuudesta uniapneapotilailla on vielä rajallista eikä tutkimukselle ole olemassa selkeitä viitearvoja. Suomi on ratifioinut direktiiviin vuoden 2016 alussa, ja Traficom on laatinut suositukset «Traficom. Ajoterveyden arviointiohjeet terveydenhu...»17, jotka pohjautuvat kyseiseen EU-direktiiviin. Mikäli siis keskivaikeaa tai vaikeaa uniapneaa sairastava kuljettaja ei ole joutunut liikenteessä läheltä piti -tilanteisiin tai muihin vaaratilanteisiin väsymyksen takia eikä muutoinkaan ole syytä epäillä tahatonta nukahtelua, ei uusia objektiivisia vireystestejä välttämättä tarvita. Vaaditaan kuitenkin uusinta-arvio, jossa lääkäri toteaa asian. Lääkärin tulee perehtyä Traficomin tuoreimpiin ohjeisiin «Traficom. Ajoterveyden arviointiohjeet terveydenhu...»17 ajokyvyn arvioinnista.
Tämä teksti on linkitetty seuraaviin artikkeleihin: